Francisco José Gómez Pallas (Caracas-Venezuela), más conocido como Fran Pallas, es una persona que siempre busca nuevos retos. Tras haber corrido más de 2 décadas en motocross, en el año 2000 se lanzó a competir en el Dakar. A partir de ahí, el carballés, aunque nació en Venezuela, se enganchó y corrió en seis ocasiones más.

El próximo mes de enero regresará a la prueba más dura del mundo y lo hará con un nuevo reto: participar con una moto eléctrica.

¿Cómo empezaste en el mundo del motociclismo?

Desde pequeñito empecé a andar en moto por la afición de mi hermano. Esta pasión se me metió muy adentro entonces, aunque en casa no estaban muy de acuerdo con que fuera a carreras, pero cuanto más me prohibían, más me gustaba. Después, empecé a hacer carreras a nivel autonómico, llegando a quedar campeón gallego de motocrosss. También participé muchos años en el Campeonato de España de motocross. En total, pasé más de 20 años compitiendo en motocross. Más tarde, empecé a salir fuera de España y participé, en el año 2000, en la prueba de Enduro de Le Touquet, que se celebra en Normandía durante tres horas en la que compitieron mil pilotos. A partir de esa carrera, que estaba organizada por la ASO (Amaury Sport Organisation) que es la que lleva el tema del Dakar. A partir de ahí, me empezaron a llegar folletos del Dakar y se me empezó a meter la idea en la cabeza de ir a competir allí. El problema que tengo es que si se me mete algo en la cabeza, tengo que hacerlo.

¿Qué era lo que más te llamaba la atención del Dakar?
A mí me gusta todo lo que tenga que ver con la moto de campo y el Dakar es como el último peldaño de la aventura. Entonces, empecé a coger recortes de periódicos en los que salía para dárselos a los sponsors y así tener la oportunidad de ir. Ese es el Dakar más duro.

¿Cómo surgió tu primera oportunidad de ir al Dakar?
La carrera de Le Touquet es a principios de año y a mí me llegarían los folletos a finales de enero. En ese momento tomé la decisión. No sabía lo que tenía que hacer, ni de qué forma gestionar nada, pero logré ir. Tuve que tocar muchas puertas para hacerlo. Yo no tenía experiencia de ningún tipo. Al final, tuve que pedir un pequeño crédito para llegar al objetivo. Conseguí ir en el equipo de Honda Solo Moto, en el que éramos 5 pilotos de toda España para correr dentro de una pequeña estructura en la que Carlos Mas era nuestro manager. De esos cinco que fuimos, logramos acabar 3 y ahí me picó el bicho de querer ir muchas más veces.

En mi primer Dakar, a mitad de la prueba, tuve una fractura en un dedo del pie

Sería una experiencia increíble.

Sí. Además, eso fue en África. La atravesamos de este a oeste, es decir, desde Senegal hasta Egipto. Hicimos más de 15.000 kilómetros. Lo curioso es que a mitad del rally, más o menos, tuve una pequeña fractura en uno de los pies. Entonces, la organización me quería echar fuera, y me querían escayolar. Pero, después de haber pasado tanto sufrimiento para llegar ahí, recaudar todo el dinero, no me quería ir. Casi me marché del hospital, y les dije que iba a firmar lo que fuese y que iba a seguir. Firmé el papel, cortamos un poco la bota por esa zona y tuve el pie ahí 8 días sin sacarlo.

Tuvo que ser muy duro aguantar con esa fractura.

Sí. Después, hubo un parón de dos días por una amenaza terrorista  y eso me sirvió para que bajara un poco la hinchazón del pie. Al reanudar, sí que me dolía bastante al meterlo en la bota, pero una vez que lo hice no me la quité hasta el final.

¿Qué es lo más difícil del Dakar?

Para mí lo más duro es conseguir el dinero para poder ir. Una vez allí, haces lo que te gusta. Quizás también te podría decir que, en mi caso, sería la navegación. Necesitas entrenar bastante este apartado, pero después el resto es disfrutar. A mí me gusta la arena, las dunas... Quizás lo más duro, si tienes una avería y llegas de noche, o tienes que conducir de noche, porque ir de noche con problemas es complicado.

¿Cómo practicabas el tema de la navegación?

Sinceramente, el primer año fui sin saber lo que era un roadbook. No había navegado nunca, ni había gestionado un GPS. Entonces, fui siguiendo roderas de pilotos que veía que iban bien. Al venir de motocross, tenía un ritmo de circuito, que es erróneas porque tienes que ir con menos riesgo. En el Dakar, en lugar de ir al 100% de tu pilotaje, tienes que ir al 60% o al 70%, por si tienes un susto. Aún así, conseguí milagrosamente, acabarlo. No sé cómo, pero lo hice gracias a seguir roderas. Luego, poco a poco ya te vas metiendo en la navegación. Ahora ya tienes que navegar bien, porque tienes que coger los waypoints porque sino penalizas muchísimo.

¿Cómo te preparas físicamente para aguantar tantos días compitiendo?

Si te gusta hacer deporte, ya haces deporte por naturaleza todos los días. Ya sea corriendo, andando en bicicleta o natación. En moto, cada fin de semana, siempre que puedas, hacer entrenamientos e irlos intensificando más según vaya acercándose al rally. Después, es una carrera mucho de cabeza. Hay veces que la cabeza si no va, da igual todo lo en forma que estés. Quizás la ventaja que tengo o la gente que tiene que buscarse mucho la vida y pelearlo mucho para ir, es que está muy quemada de pasar malos tragos, entonces cuando vas allí parece todo un regalo.

A partir de ese año 2000 fuiste a más Dakares, llegando a competir tanto en África como en Sudamérica. ¿Cuál fue el que más te gustó?

Quizás el africano, que es el genuino, tiene un poco más de magia. Estás más solo en el desierto. En Sudamérica es igual de duro que en África, sobrotodo el del año 2018 que se hizo entre Perú, Bolivia y Argentina. Allí, en una duna te puedes encontrar, a lo mejor, 200 o 300 personas, viendo pasar toda la caravana del Dakar, porque hay más población. En África, lo único que te puedes encontrar es una caravana, camellos y poco más.

¿Emocionaba ver a tantas personas animándote?

Sí, sorprendía porque estás acostumbrado al rally africano, que no hay nadie. En Sudamérica, en las zonas que había cerca una población había muchísima gente, como si fuera una carrera de motocross.

Tras siete participaciones eres uno de los rostros conocidos en el vivac. ¿Hay alguna anécdota con algún piloto?

Anécdotas hay miles. Por ejemplo, en el último Dakar en Sudamérica, tengo una con Carlos Sainz. Yo nunca había hablado con él, nos conocíamos esto de coincidir en otros Dakares, pero bueno, lo típico, la foto y ya está. Pero, en una de las etapas, él estaba volcado y casualmente pasamos por allí las motos. Al principio, yo no sabía si era Stéphane Peterhansel o si era Carlos. Vi los gestos que hacían para ver si podíamos ayudarlo. Entonces, me acerqué e intenté ayudarlos, pero no era posible ya que éramos tres para enderezar el buggy. Entonces, me desvié un poco y paré a cuatro o cinco moteros y los guié hasta el buggy. Entre todos lo enderezamos y pudo continuar.

A mitad del rally, se sentó a mi lado un vivac y me agradeció la ayuda. Ese día, justamente coincidió con el día que operaban a Luis Moya, y estuvimos hablando, pues casi media hora. La verdad que sorprendía, porque la gente miraba a ver quién era el pelado que estaba con Carlos Sainz. En esa charla, le dije que si ganaba el Dakar, que a ver si había una camiseta y me dijo que no había problema. Finalmente, me mandó la camiseta del día del vuelco, que llevaba firmada por él y por Lucas Cruz.

¿Y tienes alguna con la organización?

Sí (ríe). En el 2003, iba con muy pocas ruedas de repuesto y había un mecánico que había tenido en el primer año, que ese año de un equipo oficial, y todas las noches me traía una o dos ruedas prácticamente nuevas. Entonces, yo guardaba todo en el avión-moto, que es donde los pilotos privados pueden llevar dos ruedas y un cajón con repuestos. Yo empecé a meter ruedas camufladas por todo el avión hasta que el responsable me pilló. Me subió al avión con él y me dijo que eso no era posible, que era demasiado peso. Entonces, la noche siguiente vino otra vez el mecánico con más ruedas y le dije lo que me pasara. Él me dijo que esperase que volvía ahora. Llegó con un par de botellas de Rioja, con jamón de jabugo, para dárselas al encargado. Yo se las metí en la tienda ya que estaba durmiendo porque ellos viajaban en avión hasta la siguiente etapa. Entonces, en la siguiente etapa estaba el tío esperándome. Me dio agua, me aguantó el casco, me puso la moto en el trípode, me lavó la cara y me dijo que le acompañara al avión otra vez. Allí, me dijo que tenía el avión a mi disposición para lo que quisiera (ríe).

No pienso mucho las cosas porque soy muy impulsivo

Este año vuelves al rally más duro de todos. ¿Tuviste que pensarlo mucho?

¿Pensarlo? Ese es el problema que tengo, que no pienso las cosas porque soy muy impulsivo (ríe). Ahora en serio, claro que lo piensas un poco. Yo ya lo hice siete veces en una moto de combustión. También sé lo que es ir privado y en un equipo semioficial que se llamaba Himoinsa, como fue un año con Miguel Puertas. Esa vez sólo me tenía que preocupar pilotar. Probé las dos caras del Dakar. Entonces, este año lo que me motivaba era ir con algún proyecto distinto, en este caso una moto eléctrica. Llevo ya cuatro o cinco años persiguiendo este sueño y estamos ahí a las puertas.

Además, vas con Team Green Power Race que es un equipo 100% sostenible. ¿Cómo surgió el proyecto?

Fue tras hacer muchas pruebas. Al final, hacer el Dakar entero con una moto eléctrica, todos los kilómetros es muy costoso. Es inviable querer hacerlo si no tienes un presupuesto muy alto. Entonces, como sacaron una categoría nueva para este año, que sería Misión 1000, haremos menos kilómetros que los otros pilotos por autonomía, pero haremos las mismas dunas y pasaremos por los mismos tramos. Este año teníamos que estar para cubrir esta etapa. La idea es hacer otros años todo. Ahí, tienes que llevar una infraestructura mucho más potente, con tres o cuatro coches de apoyo donde se puedan meter en la mitad de las etapas para cambiar batería. Tendríamos que hacer doble refueling. O sea, si las motos repostan cada doscientos kilómetros y hacen tres repostajes en toda la etapa, nosotros haríamos seis. Pero bueno, eso sería para el próximo año, hay que estar en este primero.

Es muy complicado. Por ejemplo, Iván Merichal también iba a hacer algo similar pero la organización le denegó la plaza para este año citándolo a correr el Abu Dhabi Desert Challenge. ¿Es tan complicado poder llevar a cabo ese tipo de proyectos?

Lo es, pero la organización está muy interesada en que vayamos. De hecho, no sé si somos un poco culpables de que hicieran esta categoría. Llevamos mucho tiempo hablando con David Castelar, que es el jefe de la organización, y estaban muy interesados en reunir los máximos pilotos posibles. De España, sólo voy yo. En principio, es un proyecto muy bonito, muy ambicioso y totalmente distinto. Estamos apostando a tope por él.

Aparte de poner tu tiempo también necesitas los patrocinadores para que os ayuden a llevarlo a cabo.

Sino es por ellos no se haría este proyecto. Una parte es lo que dices que esto te roba mucho tiempo de tu empresa, porque somos gente de a pie. Luego está el tema del dinero. En mi caso estoy muy agradecido a mis patrocinadores. Por ejemplo, Lantania que es una empresa cuya sede está en Madrid. Ellos se dedican a hacer obra civil y nos está echando un cable muy importante para estar allá. También está una cadena de comida mexicana llamada No Mames Wey, que quiso apostar por el proyecto. Luego hay otras empresas que ya estuvieron en todos los Dakares, como es Indupanel, que es una empresa que fabrica puertas. Otro ejemplo es Garaysa, que hacen montajes eléctricos. También tenemos a Moai, que es una cafetería de Sada, a Syctus que es una empresa de publicidad y a Toldos Gómez. También debo agradecer al Concello de Carballo y a SKPmotor, que nos está ayudando con las redes sociales y los vídeos para informar de todo lo qué está ocurriendo y va a ocurrir.

¿Crees que valoras lo suficiente cada Dakar?
Cada duna para mí es un regalo. Me encanta pilotar. Después tienes que ir gestionando, en este caso, llevamos un proyecto innovador en todos los sentidos y lo ideal, o sea, es acabar, no puedes jugarte tener un accidente aunque siempre está la posibilidad. La idea es acabar con la moto, llegar a meta. Es un proyecto de tres años mínimo para poder después hacer un Dakar completo, haciendo todos los refuelings.

¿Te gustaría ser el primer ganador de Dakar eléctrico?
No, porque participaría la moto conjuntamente con las otras. No creo que hicieran una categoría especial de motos eléctricas. Supongo que sería como los coches, donde compite Carlos Sainz con un eléctrico y Nasser Al-Attiyah con uno de combustión. La idea es ir año a año. Este es un gran paso para poder afrontar los otros dos años y, nunca se sabe, igual tenemos que llevar un piloto de primera fila, como a Joan Barreda para que nos ayude a que despunte el proyecto.

Si quieres estar en el top-10 necesitas a un piloto profesional

Buscar caras conocidas para darle más visibilidad al proyecto.

Claro. Al fin y al cabo yo soy un piloto amateur. Llevo toda la vida corriendo y me defiendo en mi nivel, pero si es un proyecto con una envergadura potente, para estar en un top-10, tienes que contar con alguien que esté corriendo un Mundial. Necesitas a alguien profesional, que viva de eso, como un Marc Coma o un Barreda.

¿Crees que se van a equiparar el uso de motos de combustión y eléctricas?
El hándicap de las motos eléctricas es el peso, que es mayor que el de una de combustión. Ahora mismo, una Rally pesa alrededor de 170 kilos y yo saldré con 220. Es mucha diferencia, pero si se hace un doble refueling, puedes ir con menos batería, que es lo que realmente pesa. También podían intentar equiparar los pesos de ambas motos para que haya más competición. En potencia, la eléctrica va sobrada.

Por último, ¿un sueño que te quede por cumplir?
Sí. Ahora completaría hacer el Dakar en África, en Sudamérica y en Arabia Saudí. Entonces, estar en  los tres continentes, para mí es algo especial. El sueño es acabar. Llegar a meta a la primera con todo bien sería un auténtico triunfo.