Alberto Blanco Camino (12 de abril de 1982, A Coruña) es un ingeniero informático, que abandonó su mundo por dedicarse a su pasión: el mundo del motor.

El coruñés puso todo su esfuerzo y logró entrar en la Fórmula E y ser el mejor ingeniero del mundo en el año 2019.

¿Cuándo empieza tu pasión por el mundo del motor?
Hace muchos años. Por lo menos hace 30 años.

¿Siempre te gustaron los monoplazas?
No. Lo mío es un poco especial (ríe). Me gustan las carreras pero siempre las he visto desde el punto de vista técnico. Yo no soy un gran fan de todas las categorías, pero especialmente me llaman la atención aquellas que tienen más desarrollo técnico como la Fórmula Uno o la Fórmula E. Me empezaron a llamar la atención por el hecho de llevar la tecnología al límite. Inicialmente no era por las carreras en sí, sino por toda la parte tecnológica.

Sin embargo, no fuiste a una ingeniería mecánica sino a la informática.
Yo, desde pequeñito, si me dabas una maquinita o algo electrónico siempre lo disfrutaba y lo trataba de entender cómo funcionaba. Yo creo que a partir de ahí, desarrollé mi otra pasión que son los videojuegos. También es un poco especial como la parte de las carreras (ríe). No me gusta jugar o hay pocos juegos que me guste jugar pero me gusta estar al día de toda la evolución que lleva detrás. Al final, los videojuegos, desde que empezó la época de los ordenadores personales, el software que llevaba más allá eran los videojuegos. Son una expresión artística que siempre intenta plasmar lo que los autores quieren pero limitados por la tecnología. Entonces, en ese ámbito, siempre se ha buscado como llevar la tecnología de computación al límite. Entonces, por esa parte, empecé a estudiar informática.

¿Por qué no decidiste dar el salto a los videojuegos y si al mundo del motor?
Los videojuegos siempre han sido más un hobby. La informática, en sí, siempre me ha gustado. Aquí en Galicia hay mucha tradición por rallyes, pero en otro tipo de categorías, quizás, no la hay tanta. Aquí se va un poco por modas. Si hay un piloto local que triunfa, se le sigue. Para mí, eso  siempre ha sido un poco irrelevante. Mi interés vino por la parte tecnológica. Yo empecé estudiando ingeniería informática pero sólo estudié la parte que más me interesaba. Hice la parte que me aportaba conocimiento, por lo que las asignaturas de relleno no les prestaba atención y ese tiempo lo empleé en estudiar otro tipo de certificación más específica.

¿Tuviste que renunciar a tu trabajo como informático?
Antes de pasar al mundo del motor, yo trabajaba en un buen puesto. De hecho, todo el mundo me dijo que estaba loco por dejarlo por el motor. Entre medias, me dije: ‘Tengo un buen puesto pero es un puesto relacionado con la parte tecnológica que a mí me gusta pero la tarea en sí no es mi pasión’. Entonces, decidí intentar poder vivir de Fórmula Uno o la Fórmula E, que son las competiciones que más me interesan. Más la segunda que la primera. Hubo un momento dado en el que decidí emplear todo mi tiempo libre en intentar formarme al máximo en la parte de la competición. Como yo no tenía un perfil mecánico, pensé que la parte más fácil para entrar en este mundo fue a través de la divulgación. Empecé a participar en programas de radio, en foros y otros sitios... comentando la parte técnica de las carreras.

Al final resultó porque conseguiste llegar a la Fórmula E.
Sí. De hecho, la primera temporada de la Fórmula E la cubrí como periodista (ríe). Durante ese año, para mi la limitación era encontrar la documentación de la Fórmula Uno o la Fórmula E porque, en estas categorías, los equipos se guardan los secretos. Era muy limitado poder seguir aprendiendo.  Sin embargo, cuando terminó la temporada, Campos Racing, equipo de Adrián Campos que está varias categorías de monoplazas, organizaron un máster online de tecnología de Fórmula Uno que llevaba unas becas asociadas a las mejores notas. Me acuerdo que había como 20 exámenes que coincidían una semana después de la carrera que había Fórmula Uno, y era complicado. Aún así, dije: ‘Esta es la mía’. Durante esa época estuve compaginando mi trabajo con la divulgación y con estudiar esa tecnología, en la que se tocaban todos los palos como era desde la aerodinámica hasta los materiales pasando por el software.

Mucha gente me decía que estaba mal de la cabeza por dejar mi trabajo, que era bueno, e irme a un sitio que no me garantizaba nada

Sería un sueño para ti.
Por supuesto. Era todo lo que podía haber soñado poder tener esa documentación y estudiarla. Entonces, me dije que me tenía que esforzar mucho para intentar sacar la mejor calificación para conseguir una beca. Al final, el esfuerzo valió la pena porque conseguí quedar segundo y me dieron la beca de tres meses. En principio, eso no aseguraba nada. Tuve que coger una excedencia y la gente me decía que estaba mal de la cabeza porque tenía un buen trabajo, pero yo les dije que era un tren que pasaba una vez en la vida. Yo siempre tuve claro que iba allí para ser una esponja y aprender. Eran los únicos tres meses que iba a tener en mi vida para aprender sobre esta materia. 

Realmente, nunca tuve la percepción de que podría valer para estar ahí. Allí, aparte de aprender, lo primero que vi fueron las necesidades que tenían a nivel de gestión de datos. Es un mundo muy avanzado tecnológicamente pero en el que tiene mucho peso la gente que viene de ingeniería mecánica. Entonces, a la hora de desarrollar sistemas de información había mucho margen de mejora (ríe).

Y tú aprovechaste ese déficit para establecerte.
Es curioso pero sí. Hay una parte de análisis de datos brutal, pero la forma de organizar los datos tiene mucho margen de optimización para llegar a conclusiones más rápido y más precisas. Entonces, yo les planteé unas soluciones y me dijeron que me quedase (ríe). Me quedé en Campos desarrollando este proyecto de software, integrándolo con toda la información que salía del simulador y de la pista. Además, también iba a la pista a ver que pasaba. Llegué a hacer de ingeniero de pista de un piloto sueco que se había comprado el coche con el que había ganado las World Series Heiki Kovalainen, un ex Fórmula Uno. También hice otras labores en pista, como el análisis de datos de los coches. Después de esto, surgió la oportunidad de Fórmula E, que vinieron a preguntar por mi.

¿Cuándo se produjo ese fichaje?
Fue a finales de la segunda temporada de la Fórmula E. Yo les dije: ‘Me encantaría pero estoy con un proyecto con Campos y me gustaría dejarlo finiquitado’. Entonces, yo continué en Campos y a principios de la tercera temporada volvieron a preguntar por mí y ahí pasé a compaginar, durante unos meses, toda la parte de Campos Racing con el equipo de Fórmula E de Mahindra. Al cabo de tres o cuatro carreras, el compaginar era complicado entonces fui tirando hacia la Fórmula E. A finales de esa temporada, ya estaba completamente centrado en Mahindra y hasta hoy.

Fue una buena decisión porque en tu quinta temporada, ganaste el premio al ingeniero del año. ¿Te lo esperabas?
Yo llegué con un máster en el que a ver si esforzándome al máximo podía conseguir una beca para tres meses y asumiendo que todo iba acabar ahí. Si a mi me decían que al cabo de dos años iba a ser el mejor ingeniero, no me lo creo. Porque no es como el de piloto o equipo, que se da en base a los puntos de la temporada. Valorar a los ingenieros es algo mucho más complicado porque no hay una forma de cuantificarlo. Dentro del equipo, sabemos el rol que tiene cada uno pero no se cómo valora. 

Entonces, la forma que tiene el comité es analizar lo que ha aportado esa persona desde que llegó al equipo en el que está, es decir, su trayectoria. Como la mía no era muy habitual, de empezar como periodista, luego rechazar un proyecto por lo de Campos y entrar en la tercera. En la cuarta temporada, llegar a liderar los campeonatos de pilotos y equipos y en esa quinta temporada volver a liderar. Juntaron todas las piezas y decidieron dármelo. De hecho, ahora soy compañero de equipo de uno de los tres que estuvimos nominado.

Si me dicen hace cinco años que iba a ser el mejor ingeniero de la Fórmula E, les diría que me están contando un chiste muy bueno

Aún así, ¿cómo hacen para escoger a uno sólo habiendo tantos?
Cada equipo se encarga de proponer a un candidato para el premio y entre ellos, escogen tres. Luego en la gala, que yo me preguntaba que hacía ahí, en una azotea de Nueva York (ríe), pues escogen al ganador. Cualquiera de los tres podía haber ganado porque son súper ingenieros. Con uno llevo trabajando un par de años y antes, aunque no lo conocía, me sonaba quien era porque todos nos acabamos conociendo. Para mí fue un reconocimiento que si me dicen cinco años antes, iba a ser el mejor, les diría que eso es un chiste (ríe).

¿Cómo fue la etapa en Mahindra?
La fase de Mahindra fue una etapa muy importante porque estuve desde la tercera carrera de la temporada tres hasta el final de la siete. Al final, en esa última temporada, anuncié que dejaba el equipo a principios de año pero no quería tener ningún contacto con otros equipos. Era una decisión personal. El ritmo que se sigue en este campeonato es demencial y el ritmo que yo mismo me exijo, como estándar de trabajo, quizás no fuese el más sano del mundo. 

Aunque si quieres ganar, tienes que poner todo de tu parte. A principios de la temporada, se lo comuniqué al responsable para no crear ningún caos y que él considerase cuando comunicarlo al resto del equipo. Era un tema mío personal y ahora suena como a tópico por todo lo que se habla, pero era por salud mental. Sabía que si seguía así me iba a romper, no sólo a nivel mental sino también a nivel físico. Llevé a mi cuerpo al límite entre tanto viaje, las horas de dormir o la tensión de las carreras. Necesitaba parar. Lógicamente, con el paso de las temporadas, vas adquiriendo experiencia y más responsabilidades y el número de áreas que tocaba era muy grande. Necesitaba levantar el pie del acelerador y ya veremos que pasaba.

Hubo un poco de confusión con la oferta que hicieron los de Andretti

Aún así, te llega la oferta de Andretti, un histórico del automovilismo estadounidense, y aceptas.
Con la oferta de Andretti hubo un poco de confusión (ríe). Lo que yo había entendido era que buscaba un perfil para el tema del desarrollo de software porque tenían bastantes necesidades. Eran un equipo que iba a empezar casi de cero porque, hasta entonces, tenían la colaboración de BMW pero decidieron irse aunque les dejaron el coche. Entonces, Andretti tenía que operarlo completamente porque las herramientas de software eran de BMW. Entonces, para levantar el pie del acelerador, necesitaba una tarea más centrada en el desarrollo de software y que me permitiese viajar un poco menos. Pero, la sorpresa llegó el primer día de la pretemporada porque llegué allí y vi que el equipo tenía muchas necesidades y ellos asumieron que yo me iba a hacer cargo de la estrategia, de la gestión de energía...

Justamente la parte que querías abandonar
Tal cual, pero vistas las necesidades del equipo acepté pero con el hecho de que fuera una transición. No quería asistir a las sesiones de simulador para tener más libertad horaria. Ellos me dijeron que vale pero que tenía que formar a alguien durante unos meses para que se encargase del trabajo de campo y así pasar yo a la gestión de esa área y de la gestión de las carreras. Durante la temporada ocho fue esa transición, que se me hizo larga porque tuve que explicar muchas cosas a ingenieros que venían de otras disciplinas, pero luego disfruté la nueve. No sólo por los resultados sino porque fue el momento en el que pude explotar todo el conocimiento que había adquirido hasta ese momento. Esa la disfruté mucho aunque puede que me volviese a exceder un poco a nivel físico. 

Continuará la próxima semana.